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Foto: Martin Stefke
Startschacht des Tunnelprojekts am Marx-Engels-Forum in Berlin (c) Martin Stefke

Das "Maulwurf-Projekt": Ein Tunnel unter der Stadt

Unter der Erde reist es sich viel entspannter: Es gibt keinen Verkehr, daher steht auch niemand im Stau. Und da weder Häuser noch Bäume umfahren werden müssen, kann der kürzeste Weg gewählt werden und das Ziel ist schneller erreicht. Doch wie kommt eigentlich ein Tunnel in die Erde? In Berlin frisst sich derzeit ein gigantischer stählerner Maulwurf durch das Erdreich und gräbt einen neuen U-Bahn-Tunnel unter die Innenstadt.

Bärlinde gräbt sich durch Berlin
Mit 74 Metern ist sie so lang wie der Berliner Dom hoch ist, ihr Gewicht von 700 Tonnen entspricht etwa 700 Mittelklassewagen, und sie ist unermüdlich: Seit Juni 2013 ist „Bärlinde“, eine Schildvortriebsmaschine, unterwegs und gräbt einen neuen U-Bahn-Tunnel unter die Hauptstadt. Kommt nichts dazwischen, schafft sie acht Meter pro Tag. „Eine Schildvortriebsmaschine ist eine Maschine, die einen sehr großen Tunnel bauen kann“, erklärt Klaus Wazlak, Pressesprecher bei den Berliner Verkehrsbetrieben. „Jede dieser Tunnelbohrmaschinen ist ein Unikat und wird speziell für die jeweiligen Voraussetzungen und den individuellen Untergrund von einem Unternehmen in Süddeutschland gefertigt. Nach Beendigung der Bauarbeiten wird die Maschine wieder in ihre Einzelteile zerlegt. Diese können später erneut in anderen Projekten zum Einsatz kommen.“ Teile von „Bärlinde“ waren so vorher bereits als Tunnelbohrmaschine „Vera“ in der Hamburger Hafencity unterwegs. In Erinnerung an die Heilige Barbara, die Schutzpatronin der Bergleute, bekommen Tunnelbohrmaschinen und Tunnel weibliche Vornamen. „Bärlinde“ erhielt ihren von den Berliner Bürgern, die in einem Wettbewerb zur Namensgebung aufgerufen waren. „Wir finden den Namen sehr passend“, begründet Wazlak die Wahl. „Der Bär ist das Berliner Wappentier, und der neue Tunnel wird unter dem Boulevard Unter den Linden entlang führen.“

Foto: Martin Wrzalek, BVG
Das ist Bärlinde! (c) Martin Wrzalek

Bärlinde buddelt 120.000 Kubikmeter Erde aus
Der U-Bahn-Tunnel, der im Jahr 2019 eröffnet werden soll, wird den Osten der Hauptstadt besser an das Zentrum und das Regierungsviertel anbinden. Für eine Strecke, für die mit öffentlichen Verkehrsmitteln bislang 30 Minuten benötigt werden, fallen dann nur noch zehn Minuten Fahrtzeit an. Täglich arbeiten zwischen 80 und 140 Menschen am Bau des Tunnels, ein echtes Großprojekt, für das sogar ein temporärer Hafen angelegt wurde. Dieser diente zur Anlieferung der gigantischen Schildvortriebsmaschine, die, in Einzelteile zerlegt, auf Lastschiffe über die Spree zur Baustelle transportiert worden ist. Darüber hinaus leistet der Hafen jeden Tag wertvolle Dienste beim Abtransport des Abraum-Materials, das aus dem Tunnel an die Oberfläche gefördert wird. Die insgesamt 120.000 m³ Aushub werden über Förderbänder direkt auf Schiffe verladen, was LKW-Fahrten über die Stadtstraßen weitgehend überflüssig macht.

Michael Kolmsee steuert die Tunnelvortriebsmaschine
Der Mann hinter "Bärlinde": Michael Kolmsee steuert die Tunnelvortriebsmaschine. (c) Martin Stefke

Das Loch fließt sofort mit Wasser voll
Auch Maulwürfe graben komplexe Tunnelsysteme, die bis zu 200 Meter lang werden können. Dafür nutzen die Tiere ihre kräftigen fünffingrigen Schaufelhände, die breiter als lang sind. Bärlinde hingegen gräbt, indem sie ihr Schneidrad mit den Schälmessern und Rollenmeißeln durch das Erdreich treibt und so den Boden behutsam löst. „Die größte Herausforderung bei diesem Tunnelbau ist der Berliner Untergrund", so Klaus Wazlak. „In nur zwei Metern Tiefe stößt man bereits auf Grundwasser. Wir haben hier denselben Effekt, wie wenn man am Strand ein Loch buddelt: Es fließt sofort mit Wasser voll. Deswegen ist es das Wichtigste, dass der Tunnel direkt abgesichert wird. Eine Schildvortriebsmaschine erledigt alles in einem Arbeitsschritt: In dem Moment, in dem sich der Bohrkopf durch das Erdreich frisst, wird der neu gegrabene Tunnel sofort mit sich selbst stützenden Elementen verkleidet." Die Steuerung der Schildvortriebsmaschine ist dabei hochkompliziert, da der Fahrer unter Tage nichts sehen kann. Für die Steuerung ist er auf Georadar und Positionsmarker angewiesen. Fast wie ein Maulwurf also, der sich unter der Erde ganz auf seinen Tastsinn verlässt.

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